การตั้งค่ารถ (ตอนที่ 2)
สนามแข่งรถมีหลายประเภท เช่น สนามเทคนิคที่มีโค้งเยอะ และสนามความเร็วสูงที่มีทางตรงยาว การตั้งค่ารถให้เหมาะสมกับสนามแข่งแต่ละประเภทคือสิ่งที่เราทำ โดยการใช้ชิ้นส่วนอะไหล่และอุปกรณ์เสริมที่หลากหลาย คุณสามารถเปลี่ยนแปลงลักษณะการควบคุมรถของคุณได้อย่างมากเลือกอ่านหัวข้อที่คุณสนใจ
8. การตั้งศูนย์ล้อ
การตั้งศูนย์ล้อบ่งบอกถึงการยึดติดของล้อกับพื้นผิวถนน โดยทั่วไปจะรวมถึงมุมโท มุมแคสเตอร์ และมุมแคมเบอร์ ซึ่งการตั้งค่าเหล่านี้มีผลต่อลักษณะการบังคับเลี้ยวด้วย
- มุม โท (Toe Angle)
คือมุมที่ล้อซ้ายและขวาเอียงไปข้างหน้า (โทอิน) หรือข้างหลัง (โทเอาท์) จากเส้นกึ่งกลางของตัวถังรถเมื่อมองจากด้านบน การเพิ่มโทอินที่ล้อหน้าจะเพิ่มความเสถียรในการขับตรง แต่มีแนวโน้มที่จะเกิดอาการอันเดอร์สเตียร์ ในขณะที่โทเอาท์จะช่วยให้การตอบสนองดีขึ้นเนื่องจากยางด้านในจะกัดเข้าโค้งได้ลึกกว่าตั้งแต่เริ่มเข้าโค้ง แต่มีแนวโน้มที่จะลดความเสถียรในการขับตรง มุมโทที่ล้อหลังก็มีผลต่อพฤติกรรมขณะเข้าโค้งเช่นกัน การลดมุมโทจะทำให้มีแนวโน้มที่จะเกิดโอเวอร์สเตียร์ ในขณะที่การเพิ่มมุมโทจะทำให้มีแนวโน้มที่จะเกิดอันเดอร์สเตียร์ การปรับมุมโทโดยทั่วไปทำได้โดยการปรับความยาวของก้านพวงมาลัยที่ด้านหน้า และสำหรับการตั้งค่าที่ละเอียด แนะนำให้เปลี่ยนเป็นเพลาแบบเทิร์นบัคเคิล (บางแชสซีมีให้เป็นมาตรฐาน) ที่ด้านหลัง โดยทั่วไปจะทำได้โดยการเปลี่ยนด้วยขาตั้งล้อหลังแบบโทอิน ไม่ว่าจะเป็นล้อหน้าหรือล้อหลัง มุมโทที่มากเกินไปจะเพิ่มแรงต้านบนยางขณะขับขี่ ทำให้ยางสึกหรอเร็วผิดปกติและลดเสถียรภาพในการขับขี่ ดังนั้นโดยทั่วไปจึงปรับมุมโทให้อยู่ในช่วง -1 ถึง +1 องศาสำหรับล้อหน้า และ 0 ถึง +3 องศาสำหรับล้อหลัง
OP.1549 TT-02 ขาตั้งล้อหลังอลูมิเนียม (2.5 องศา) - มุมแคสเตอร์
คือมุมที่แกนหมุนที่รองรับล้อหน้าเอียงไปด้านหลัง ยิ่งมุมนี้ใหญ่เท่าไหร่ รถก็จะยิ่งวิ่งตรงมากขึ้น แต่การหมุนพวงมาลัยก็จะยิ่งนุ่มนวลขึ้น นอกจากนี้ หากมุมแคสเตอร์ใหญ่เกินไป อาจส่งผลเสีย เช่น ยางสึกหรอไม่สม่ำเสมอที่ด้านใน และยึดเกาะถนนได้น้อยลง อีกทั้ง หากความสูงของรถด้านหน้าและด้านหลังแตกต่างกัน มุมแคสเตอร์ก็จะเปลี่ยนแปลงไปตามนั้น ดังนั้นควรระมัดระวัง
- มุมแคมเบอร์และการปรับมุมแคมเบอร์ มุมเอียงของยางไปทางซ้ายและขวาเมื่อมองจากด้านหน้าและด้านหลังของตัวรถเรียกว่ามุมแคมเบอร์ หากยางอยู่ในรูปตัว V จะเรียกว่าแคมเบอร์ลบ และหากอยู่ในรูปตัว V คว่ำ จะเรียกว่าแคมเบอร์บวก ในระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งพบได้ทั่วไปในรถ RC มุมแคมเบอร์จะถูกปรับโดยความยาวของแขนบน หากแขนบนสั้นลง ยางจะอยู่ในรูปตัว V (แคมเบอร์ลบ) เมื่อมองจากทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ ทำให้การยึดเกาะดีขึ้นเมื่อเข้าโค้ง แต่ถ้ามุมแคมเบอร์ใหญ่เกินไป ความเสถียรในการขับขี่ทางตรงจะลดลง ดังนั้นโดยทั่วไปจึงปรับไว้ที่ประมาณ 0.5 ถึง 1.5 องศา นอกจากนี้ ในเครื่องจักรทั่วไป แขนบนจะสั้นกว่าแขนล่าง และมุมแคมเบอร์จะมากขึ้นเมื่อระบบกันสะเทือนถูกกดลง ขึ้นอยู่กับแชสซี จะมีรูยึดหลายรูอยู่ที่ส่วนยึดของแขนบนด้านแชสซี เพื่อปรับขนาดการเปลี่ยนแปลงนี้ และโดยการใช้การปรับความยาวของแขนบนนี้ คุณสามารถปรับแต่งลักษณะเฉพาะเมื่อเข้าโค้งได้ หากแขนบนสั้นกว่ามาตรฐาน การเปลี่ยนแปลงของมุมแคมเบอร์เมื่อช่วงล่างเคลื่อนที่จะมาก ทำให้พฤติกรรมเมื่อเข้าโค้งเร็วขึ้น ในทางกลับกัน หากแขนบนยาวกว่า การเปลี่ยนแปลงของมุมแคมเบอร์จะลดลงและรถจะมีความเสถียรมากขึ้น สามารถได้ผลลัพธ์เดียวกันโดยการปรับความสูงของจุดยึดแขนบนด้วยสเปเซอร์ ตำแหน่งที่สูงขึ้นจะทำให้การเปลี่ยนแปลงของมุมแคมเบอร์เมื่อช่วงล่างเคลื่อนที่มากขึ้น ในขณะที่ตำแหน่งที่ต่ำลงจะทำให้การเปลี่ยนแปลงของมุมแคมเบอร์น้อยลง
รูยึดที่ใช้ปรับความยาวของแขนบน TA05ver2 มีสี่รู
OP.861 เกจวัดมุมแคมเบอร์สำหรับรถแข่ง (ITEM 53861)
เกจพิเศษที่ช่วยให้คุณตรวจสอบมุมแคมเบอร์ได้ในพริบตา
9. ระยะฐานล้อและระยะล้อ
ฐานล้อคือระยะห่างระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง และความกว้างของฐานล้อคือระยะห่างระหว่างล้อซ้ายและล้อขวา ถ้าความกว้างของฐานล้อเท่ากัน ยิ่งฐานล้อยาวเท่าไหร่ ความเสถียรในการทรงตัวทางตรงก็จะยิ่งดีขึ้น (แต่การเลี้ยวก็จะยากขึ้น) ในทางกลับกัน ถ้าฐานล้อเท่ากัน ยิ่งความกว้างของฐานล้อมากเท่าไหร่ การเข้าโค้งก็จะยิ่งคมขึ้น รถแข่งบางรุ่น เช่น รถทัวริ่งคาร์ สามารถปรับความยาวของฐานล้อได้โดยการจัดเรียงตัวเว้นระยะในเพลาช่วงล่างหรือจัดเรียงชิ้นส่วนใหม่ (เช่น แชสซี M) ดังนั้นคุณจึงสามารถปรับความยาวของตัวถังให้เข้ากับตัวถังที่คุณใช้ และเปลี่ยนลักษณะการขับขี่ของรถได้ ในการเพิ่มความกว้างของฐานล้อ คุณสามารถใช้ดุมล้อหรือตัวเว้นระยะที่กว้างขึ้น หรือใช้ล้อที่มีออฟเซ็ตต่างกัน แต่ควรระมัดระวังเมื่อทำให้ฐานล้อกว้างเกินไป เพราะช่วงล่างอาจสัมผัสกับตัวถังเมื่อรถทรุดตัวลง หรืออาจละเมิดข้อจำกัดความกว้างของกฎการแข่งขันได้
ล้อแม็ก SP.1263 5 ก้านคู่ (สีดำ) x 4 (26 มม./+4)
หากล้อมาตรฐานในชุดมีค่าออฟเซ็ต +2 การเปลี่ยนไปใช้ล้อที่มีค่าออฟเซ็ต +4 จะทำให้หน้ายางกว้างขึ้น 2 มม. ทางด้านขวาและ 2 มม. ทางด้านซ้าย รวมเป็น 4 มม. โปรดทราบว่ายางสำหรับรถยนต์ประเภททัวริ่งมีสองขนาดความกว้าง คือ ปานกลางแคบ และแคบ ดังนั้นเมื่อซื้อควรใส่ใจไม่เพียงแต่ค่าออฟเซ็ตเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความกว้างของยางด้วย
- การเปลี่ยนมุมโท/ความกว้างของล้อด้วยตัวยึดช่วงล่าง
ในรถแข่งบางรุ่น เช่น TA07 สามารถเปลี่ยนมุมโทและความกว้างของล้อได้โดยการเปลี่ยนชิ้นส่วนที่เรียกว่า “ตัวยึดช่วงล่าง” หรือเปลี่ยนทิศทางการติดตั้ง ตัวยึดช่วงล่างเป็นชิ้นส่วนที่ยึดแขนช่วงล่างเข้ากับตัวถังรถ การทำให้ตัวยึดช่วงล่างด้านหน้าและด้านหลังมีความกว้างต่างกัน จะสามารถเปลี่ยนมุมโทได้ และการทำให้ยาวหรือสั้นลง จะสามารถเปลี่ยนความกว้างของล้อ (ความกว้างของตัวรถ) ได้ เมื่อเปลี่ยนความกว้างของล้อด้วยตัวยึดช่วงล่าง ระยะห่างระหว่างเพลาช่วงล่างด้านซ้ายและด้านขวาที่ยึดแขนช่วงล่างจะเปลี่ยนไป หากระยะห่างแคบลง (ใช้ตัวยึดช่วงล่างแบบแคบ) ตัวรถจะเอียงได้ง่ายขึ้น และหากระยะห่างกว้างขึ้น (ใช้ตัวยึดช่วงล่างแบบกว้าง) ตัวรถจะเอียงได้ยากขึ้น ตัวยึดช่วงล่างยังมีให้เลือกหลายความสูงและมีตัวรองสำหรับปรับความสูง หากติดตั้งเพลาช่วงล่างสูงขึ้น ตัวรถจะเอียงได้ยากขึ้น และหากติดตั้งต่ำลง ตัวรถจะเอียงได้ง่ายขึ้น โดยการเลือกใช้แท่นยึดช่วงล่างที่มีคุณสมบัติเหล่านี้ จะช่วยควบคุมการเอียงตัวของรถในขณะที่รักษาระยะห่างระหว่างล้อให้คงที่ได้
OP.1074 TB-03 แท่นยึดช่วงล่างอลูมิเนียม (1F) (ITEM 54074)
OP.933 ตัวเว้นระยะแท่นยึดช่วงล่างอลูมิเนียม (1 มม.) x 4 (ITEM 53933)
10. ระบบกันสะเทือน
ในรถยนต์จริง หน้าที่ของระบบกันสะเทือนคือการเพิ่มความนุ่มนวลในการขับขี่ แต่ในรถบังคับวิทยุ บทบาทสำคัญคือการดูดซับแรงสั่นสะเทือนที่เกิดจากพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบ ช่วยให้ยางเกาะถนน และเพิ่มการยึดเกาะให้สูงสุด หากไม่มีระบบกันสะเทือนหรือระบบกันสะเทือนแข็งเกินไป รถจะกระเด้งไปมาบนพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบ ทำให้ยางหลุดจากพื้นผิวถนนและไม่สามารถยึดเกาะได้ ในทางกลับกัน หากระบบกันสะเทือนนุ่มเกินไป สปริงจะยุบตัวเมื่อได้รับแรงกระแทก และผลลัพธ์ก็จะเหมือนกับไม่มีระบบกันสะเทือน นอกจากนี้ เนื่องจากแรงที่กระทำต่อระบบกันสะเทือนจะเปลี่ยนแปลงไปตามความเร็วในการเข้าโค้ง จึงควรพิจารณาว่าควรให้ความสำคัญกับส่วนใดเป็นพิเศษเมื่อตั้งค่าระบบกันสะเทือน เช่น โค้งความเร็วต่ำ โค้งความเร็วสูง หรือทางตรง ระบุลักษณะของสนามและตัวรถ แล้วหาการตั้งค่าที่จะช่วยให้คุณทำเวลาได้ดีที่สุด การตั้งค่าระบบกันสะเทือนนั้นเต็มไปด้วยความสนุกที่ไม่เหมือนใครในกีฬามอเตอร์สปอร์ต
- ระบบกันสะเทือนแบบ
ปีกนกคู่ (Double wishbone type) เป็นระบบกันสะเทือนอิสระสี่ล้อที่ใช้กันบ่อยในรถ RC ระบบปีกนกคู่มีโครงสร้างที่ล้อทั้งสี่สามารถเคลื่อนที่ขึ้นลงได้อย่างอิสระ และมีคุณสมบัติเด่นคือการสัมผัสพื้นถนนที่ดีเยี่ยมและสามารถปรับแต่งได้หลากหลาย โครงสร้างประกอบด้วยแขนที่เชื่อมต่อกับเฟรมเพื่อให้ล้อสามารถเคลื่อนที่ขึ้นลงได้ สปริงที่รองรับแขน และโช้คอัพ บางรุ่นยังใช้ระบบกันสะเทือนแบบก้านกระทุ้ง (Pushrod type) ซึ่งมีกลไกพื้นฐานเหมือนกับรถแข่งจริงและมีคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ที่ดีเยี่ยม แขนกันสะเทือนแบบนี้ประกอบด้วยแขนรูปตัว A ทั้งด้านบนและด้านล่าง การเคลื่อนที่ของแขนด้านล่างจะถูกส่งผ่านจากก้านกระทุ้งไปยังส่วนที่เรียกว่าแขนโยกรูปตัว L ซึ่งจะขยายและหดตัวของชุดโช้คอัพ ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่
(แชสซี DF-03Ra)
ระบบกันสะเทือนหน้าแบบติดตั้งภายใน (แชสซี TA05-IFS) - การกำหนดความแข็งของสปริง
ในรถบังคับวิทยุที่มีระบบกันสะเทือน น้ำหนักของรถจะถูกรองรับด้วยสปริงขด ดังนั้น ความแข็งของสปริงจึงต้องเลือกตามน้ำหนักของรถ เมื่อประกอบตามคำแนะนำ น้ำหนักของรถและสปริงจะสมดุลกัน แต่สิ่งสำคัญคือ “น้ำหนักของรถไม่คงที่” หากตัวรถเบาลง สปริงก็ต้องอ่อนลงตามไปด้วย และน้ำหนักของแบตเตอรี่ก็แตกต่างกันไปตามประเภท ในทางกลับกัน หากความเร็วของรถเพิ่มขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนมอเตอร์ แรงที่กระทำเมื่อเข้าโค้งก็จะเพิ่มขึ้นเช่นกัน ดังนั้น ด้วยสปริงมาตรฐาน สปริงด้านนอกอาจถูกบีบอัดจนสุด (สปริงด้านในอาจยืดออกจนสุด) เมื่อเข้าโค้ง ในกรณีเช่นนี้ จำเป็นต้องเลือกสปริงที่สามารถรับน้ำหนักได้ แต่ถ้าแข็งเกินไป สปริงจะไม่สามารถดูดซับแรงกระแทกจากพื้นผิวถนนได้ ดังนั้น การกำหนดความแข็งของสปริงจึงเป็นสิ่งสำคัญ โปรดทราบว่า การมีความแข็งของสปริงเท่ากันทั้งด้านหน้าและด้านหลังนั้นไม่จำเป็นเสมอไป การเปลี่ยนค่าความแข็งของสปริงด้านหน้าและด้านหลังจะส่งผลต่อลักษณะการขับขี่ด้วย ดังนั้นจึงควรลองใช้ชุดสปริงเสริมเพื่อตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม
OP.927 DF-03 ชุดสปริงปรับตั้ง (ITEM 53927) - มุมการติดตั้งโช้คอัพ ≒ ความแข็งของสปริง
รถบังคับวิทยุบางรุ่นอนุญาตให้คุณปรับมุมการติดตั้งโช้คอัพได้ การเปลี่ยนมุมนี้จะเพิ่มหรือลดแรงที่กระทำต่อสปริง ซึ่งในที่สุดจะมีผลเช่นเดียวกับการเปลี่ยนสปริง โดยพื้นฐานแล้ว การวางโช้คอัพให้แบนราบจะทำให้มันนุ่มขึ้น และการตั้งให้สูงขึ้นจะทำให้มันแข็งขึ้น แต่การเปลี่ยนแปลงนี้จะค่อยเป็นค่อยไปมากกว่าการเปลี่ยนสปริง ดังนั้นจึงเหมาะสำหรับการปรับแต่งอย่างละเอียด สำหรับระบบกันสะเทือนหน้าแบบ Inboard (IFS) คุณสามารถได้ผลลัพธ์เดียวกันโดยการเปลี่ยนความหนาของตัวรองที่ติดอยู่กับแขนโยก โช้ค
อัพหน้าแชสซี DB01 สามารถปรับมุมโช้คอัพได้โดยการเลือกตำแหน่งการติดตั้ง - ตัวลดแรงสั่นสะเทือนทำงานร่วมกับ
สปริง สปริงขดจะขยายและหดตัวซ้ำๆ เมื่อได้รับแรงกระแทกจากพื้นถนน ดังนั้นสปริงเพียงอย่างเดียวจึงไม่สามารถทำให้ตัวรถทรงตัวได้ ด้วยเหตุนี้จึงมีการใช้ตัวลดแรงสั่นสะเทือนเพื่อหยุดการขยายและหดตัวอย่างรวดเร็ว - โช้ค อัพน้ำมัน
โช้คอัพน้ำมันมักใช้ในรถบังคับวิทยุ กระบอกสูบของโช้คอัพจะบรรจุด้วยน้ำมัน และลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้นลงผ่านน้ำมันเพื่อควบคุมการขยายตัวและการหดตัวของสปริง ลูกสูบมีรูเล็กๆ (บางแบบไม่มีรู) แต่ยิ่งมีรูมากและเส้นผ่านศูนย์กลางของรูใหญ่ขึ้นเท่าไหร่ ความต้านทานก็จะยิ่งน้อยลง และลูกสูบก็จะเคลื่อนที่ขึ้นลงได้อย่างราบรื่นมากขึ้น ทำให้โช้คอัพนุ่มลง เมื่อโช้คอัพนุ่มลง มันจะสามารถเกาะถนนได้ดีขึ้น แต่ความสามารถในการลดแรงสั่นสะเทือนจะลดลง ด้วยเหตุนี้ หลักการพื้นฐานคือตั้งค่าให้แข็งขึ้นบนถนนเรียบที่มีการยึดเกาะดี และตั้งค่าให้นุ่มลงบนถนนอื่นๆ
โช้คอัพ TRF รุ่นพิเศษ (เคลือบสีดำแข็ง) x 4 (ITEM 42102)
ตัวอย่างจำนวนรูในชิ้นส่วนลูกสูบ (3-1-2 จากซ้าย) - น้ำมันแดมเปอร์
ประสิทธิภาพของการหน่วงสามารถปรับได้ไม่เพียงแค่โดยรูในลูกสูบเท่านั้น แต่ยังรวมถึงตัวน้ำมันเองด้วย โดยมีชิ้นส่วนเสริมต่างๆ ที่มีความหนืด (ความเหนียว) ต่างกันให้เลือกใช้ เช่น ปานกลาง แข็ง และอ่อน เมื่อตั้งค่าแดมเปอร์น้ำมัน การปรับแต่งหลักควรทำโดยการเปลี่ยนการมีหรือไม่มีรูในลูกสูบและจำนวนรู และการปรับแต่งละเอียดควรทำโดยการเปลี่ยนความหนืดของน้ำมัน ยิ่งน้ำมันมีความหนืดต่ำ (อ่อนกว่า) ลูกสูบก็จะเคลื่อนที่ได้ง่ายขึ้น ความหนืดของน้ำมันยังเปลี่ยนแปลงไปตามอุณหภูมิด้วย ดังนั้นคุณสามารถรักษาเงื่อนไขให้คงที่ได้โดยการเลือกน้ำมันที่อ่อนกว่าเมื่ออุณหภูมิต่ำและน้ำมันที่แข็งกว่าเมื่ออุณหภูมิสูง
OP.444 น้ำมันแดมเปอร์ซิลิโคน ปานกลาง (ITEM 53444) - อีกปัจจัยหนึ่งที่โช้คอัพกำหนดคือความสูงของรถ
โช้คอัพยังช่วยให้คุณปรับความสูงของรถได้ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อลักษณะการขับขี่ของรถ ความสูงของรถคือความสูงจากพื้นถนนถึงด้านล่างของตัวถัง เมื่อตรวจสอบความสูงของรถ RC ให้ใส่สัมภาระทั้งหมดที่คุณจะใช้ในการขับขี่ เช่น แบตเตอรี่ วางรถบนพื้นราบ และขยับช่วงล่างขึ้นลงหลายๆ ครั้งเพื่อให้รถเข้าที่ก่อนตรวจสอบ คุณสามารถตรวจสอบด้วยไม้บรรทัดได้ แต่สำหรับการตั้งค่าที่แม่นยำยิ่งขึ้น เราขอแนะนำให้ใช้เครื่องมือเฉพาะ เช่น เกจวัดความสูงหรือเกจวัดความสูงและระยะยุบตัว โดยพื้นฐานแล้ว การลดความสูงของรถจะเพิ่มความเสถียรในการขับขี่ เนื่องจากจุดศูนย์ถ่วงจะลดลงเมื่อความสูงของรถลดลง อย่างไรก็ตาม หากความสูงของรถต่ำเกินไป จะมีความเสี่ยงสูงที่ด้านล่างของแชสซีจะกระแทกกับพื้นถนนและสูญเสียการยึดเกาะอย่างกะทันหันเมื่อรถเอียงขณะเบรกหรือเข้าโค้ง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องกำหนดความสูงที่ไม่ทำให้รถกระแทกพื้น โดยคำนึงถึงความเรียบของพื้นผิวถนน ความแข็งของสปริง ความเร็วของรถ ฯลฯ การปรับความสูงของรถโดยทั่วไปทำได้โดยการปรับปริมาณของสเปเซอร์ที่วางไว้ระหว่างโช้คอัพและสปริง หรือโดยการเปลี่ยนตำแหน่งของน็อตกระบอกสูบ และสามารถปรับความสูงของรถได้ในระดับหนึ่ง (ดูแผนภาพด้านขวา) โดยคงความแข็งของสปริงให้คงที่ โปรดทราบว่าการเปลี่ยนความแข็งของสปริงจะเปลี่ยนปริมาณการยุบตัว ซึ่งจะเปลี่ยนความสูงของรถในที่สุด ดังนั้นควรระมัดระวังในเรื่องนี้ด้วย
OP.862 เกจวัดความสูงและการยุบตัวของรถยนต์ทัวริ่ง (ITEM 53862) - การปรับระยะคืนตัว
แชสซีอย่างเช่น TA05 นั้นมาพร้อมกับกลไกที่ช่วยให้สามารถปรับ “ระยะคืนตัว” ได้ ระยะคืนตัวคือระยะที่ช่วงล่างยุบตัวลงเมื่อรถจอดอยู่กับที่ วิธีการวัดคือ วางรถบนพื้นราบและค่อยๆ ยกขึ้นจนถึงระดับความสูงที่ยางไม่ลอยจากพื้นถนน ค่าที่ได้จากการลบความสูงปกติของรถออกจากค่านี้คือระยะคืนตัว ระยะคืนตัวที่มากจะช่วยให้ช่วงล่างเคลื่อนไหวได้ดี ทำให้เพิ่มความเสถียรในการขับขี่บนพื้นผิวที่มีการยึดเกาะต่ำ ในทางกลับกัน การเปลี่ยนแปลงท่าทางของรถจะมาก ทำให้สูญเสียการยึดเกาะขณะเข้าโค้งเมื่อขับด้วยความเร็วสูงบนพื้นผิวที่มีการยึดเกาะสูง นอกจากนี้ ระยะคืนตัวยังสามารถปรับแยกกันได้สำหรับด้านหน้าและด้านหลัง เช่นเดียวกับความสูงของรถ ทำให้สามารถปรับแต่งได้อย่างละเอียด ระยะคืนตัวด้านหน้าที่มากเกินไปมักทำให้เกิดอาการโอเวอร์สเตียร์ ในขณะที่ระยะคืนตัวที่น้อยลงจะช่วยเพิ่มการตอบสนองแต่ทำให้เกิดอาการอันเดอร์สเตียร์ นอกจากนี้ ระยะคืนตัวด้านหลังที่มากขึ้นมักจะเพิ่มความเสถียรในการขับขี่ ให้จังหวะการเด้งกลับ
(TA05verⅡ/ ด้านข้าง) การปรับ
จังหวะการรีบาวด์ (TA05verⅡ, ด้านหลัง) จำนวนจังหวะจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสภาวะ แต่โดยทั่วไปจะปรับจาก 3 มม. ถึง ±2 มม. - อุปกรณ์กันโคลง
เมื่อความเร็วในการเข้าโค้งเพิ่มขึ้น ตัวรถมักจะเอียงออกด้านนอก (roll) และบางครั้งล้อด้านในอาจยกขึ้นจากพื้นถนน (in-lift) ทำให้รถไม่มั่นคง อุปกรณ์กันโคลงใช้เพื่อลดการเอียงและเพิ่มความคมชัดในการควบคุม ในขณะที่การเปลี่ยนสปริงส่งผลต่อทั้งปริมาณการเอียงและปริมาณการโยกไปข้างหน้า/ข้างหลัง (pitching) ที่เกิดขึ้นระหว่างการเร่งความเร็วและการลดความเร็ว อุปกรณ์กันโคลงสามารถจำกัดปริมาณการเอียงได้เท่านั้น ทำให้มีประโยชน์ในการปรับพฤติกรรมการเข้าโค้ง
OP.1239 M-05 ชุดอุปกรณ์กันโคลง (หน้า, หลัง) (ITEM 54239) - วิธีที่ดีที่สุดในการทำความเข้าใจการตั้งค่าช่วงล่างคือการฝึกฝน!
กฎพื้นฐานสำหรับการตั้งค่าช่วงล่างของรถ RC คือ สปริงควรยุบตัวลงเล็กน้อยเมื่อรถจอดนิ่ง และควรกลับคืนสู่ตำแหน่งเดิมเมื่อคุณกดรถลงและปล่อย อย่างไรก็ตาม นี่เป็นเพียงแนวทางเมื่อรถจอดนิ่งเท่านั้น รถที่กำลังเคลื่อนที่นั้นต้องเผชิญกับแรงต่างๆ ในแต่ละสถานการณ์ เช่น การเร่งความเร็ว การลดความเร็ว และการเข้าโค้ง และทิศทางและมุมเอียงจะเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะหาการตั้งค่าที่เหมาะสมที่สุดสำหรับทุกโค้ง เว้นแต่คุณจะเปลี่ยนการตั้งค่าช่วงล่างแบบเรียลไทม์ขณะขับขี่ เหมือนกับรถแข่ง F1 ในอดีต การฝึกฝนดีกว่าทฤษฎีในการฝึกฝนการตั้งค่าช่วงล่างดังกล่าว ลองเปลี่ยนการตั้งค่าทีละเล็กทีละน้อยในสนามแข่ง สัมผัสถึงการเปลี่ยนแปลงในแต่ละส่วน เช่น “นี่คือวิธีที่มันเปลี่ยนไปเมื่อเข้าโค้งความเร็วต่ำ นี่คือวิธีที่มันเปลี่ยนไปเมื่อออกจากโค้ง ในโค้งความเร็วสูง บนทางตรง…” และการค้นหาการตั้งค่าที่ให้การขับขี่ที่สบายที่สุดจะช่วยให้คุณพัฒนาได้เร็วกว่าการทำความเข้าใจทฤษฎีบนโต๊ะเรียน
Williams FW14B Renault (โมเดลรถแข่ง 1/12)
Williams FW14B Renault (โมเดลขนาด 1/12) นี่คือรถแข่ง F1 ที่คว้าแชมป์กรังด์ปรีซ์ในปี 1992 เป็นที่รู้จักในฐานะรถที่นำระบบช่วงล่างแบบแอคทีฟมาใช้ ซึ่งการตั้งค่าช่วงล่างจะเปลี่ยนแปลงไปตามแต่ละช่วงของสนามแข่ง
