การตั้งค่ารถ (ตอนที่ 1) – คู่มือเริ่มต้นใช้งาน Tamiya RC

เลือกอ่านหัวข้อที่คุณสนใจ

1. การตั้งค่ารถยนต์ (ลักษณะเฉพาะ)

สนามแข่งรถบังคับวิทยุมีหลายประเภท เช่น สนามเทคนิคที่มีโค้งเยอะ และสนามความเร็วสูงที่มีทางตรงยาว การปรับแต่งรถให้เหมาะสมกับสนามแต่ละประเภทคือกระบวนการสำคัญ ส่วนที่ดีที่สุดของงานอดิเรก RC คือการได้สนุกกับการตั้งค่าต่างๆ ตั้งแต่การปรับแต่งเล็กน้อยด้วยชิ้นส่วนมาตรฐาน ไปจนถึงการเปลี่ยนแปลงคุณลักษณะหลักๆ โดยใช้ชิ้นส่วนเสริม

บทนำ วิธีการตั้งค่า
การตั้งค่ารถบังคับวิทยุนั้นมีองค์ประกอบมากมาย และแต่ละองค์ประกอบก็ส่งผลกระทบต่อกัน ดังนั้นคุณจะไม่ได้รับผลลัพธ์ที่ต้องการหากปรับแต่งแบบสุ่มสี่สุ่มห้า เมื่อทำการตั้งค่าเป็นครั้งแรก ควรใส่ใจกับประเด็นต่อไปนี้ขณะดำเนินการ

ความสำคัญของการยึดเกาะของล้อขับเคลื่อน
ในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง กำลังจะถูกส่งต่อไปยังพื้นถนนจากล้อหลัง และในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า กำลังจะถูกส่งต่อไปยังพื้นถนนจากล้อหน้า แต่หากล้อขับเคลื่อนมีการยึดเกาะที่ไม่ดี กำลังก็จะสูญเปล่า แม้แต่ในกรณีของรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ การกระจายน้ำหนักจะเปลี่ยนไปในระหว่างการเร่งความเร็ว ดังนั้นการยึดเกาะของล้อหลังจึงมีความสำคัญมากกว่า

การยึดเกาะของล้อหลังเป็นพื้นฐานของความเสถียร
เมื่อรถเลี้ยว ล้อหลังจะทำหน้าที่เป็นจุดหมุน และล้อหน้าจะหมุนไปทางซ้ายและขวา แต่ถ้าจุดหมุนนี้ไม่มั่นคง รถจะไม่ทรงตัวไม่ว่าจะวิ่งตรงหรือเลี้ยว ด้วยเหตุนี้ ในรถขับเคลื่อนล้อหลังและรถขับเคลื่อนสี่ล้อ การยึดเกาะของล้อหลังจึงควรได้รับความสำคัญสูงสุด จากนั้นจึงค่อยเพิ่มการยึดเกาะของล้อหน้า ในรถขับเคลื่อนล้อหน้า (FF) ควรเน้นการยึดเกาะของล้อหน้าซึ่งเป็นล้อขับเคลื่อน แต่ต้องเพิ่มการยึดเกาะของล้อหลังให้สมดุลด้วย

การปรับแต่งและการเปลี่ยนแปลงควรทำทีละอย่าง
หากคุณเปลี่ยนหลายอย่างพร้อมกัน แม้ว่าลักษณะการบังคับเลี้ยวจะเปลี่ยนไป คุณก็จะไม่รู้ว่าการปรับแต่งหรือการเปลี่ยนแปลงใดเป็นสาเหตุ ลองเปลี่ยนเฉพาะยางหน้า หรือปรับช่วงล่างด้านหน้าให้แข็งขึ้นเพียงอย่างเดียว แล้วปรับหรือเปลี่ยนทีละส่วนเพื่อดูผลลัพธ์ วิธีนี้จะช่วยให้คุณเข้าใจว่าการปรับแต่งหรือการเปลี่ยนแปลงแต่ละอย่างส่งผลต่อการตั้งค่าอย่างไร และทำให้ง่ายต่อการนำไปใช้กับรถคันอื่น

ความสมดุลระหว่างซ้ายและขวาก็สำคัญเช่นกัน
หากชนิดของยางหรือความแข็งของระบบกันสะเทือนแตกต่างกันระหว่างซ้ายและขวา รถจะมีลักษณะที่แตกต่างกันในโค้งซ้ายและขวา การรักษาสมดุลให้เท่ากันทั้งสองด้านจึงเป็นสิ่งสำคัญ รวมถึงการจัดแนวล้อและการกระจายน้ำหนัก นอกจากนี้ ในการแข่งขันวงรีที่ทิศทางการเลี้ยวเอียงไปทางด้านใดด้านหนึ่งอย่างมาก การเพิ่มน้ำหนักที่ด้านในของมุมตัวถังเพื่อเพิ่มความเร็วในการเข้าโค้งอาจทำให้สมดุลเสียไปได้

ตามสภาพภูมิอากาศและสภาพอากาศ
เมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น น้ำมันหล่อลื่นและจาระบีจะเหนียวน้อยลง และเมื่ออุณหภูมิลดลง ความหนืดจะเพิ่มขึ้นและรู้สึกแข็งขึ้น ด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องปรับน้ำมันหล่อลื่นและจาระบีให้มีความหนืดสูงขึ้นในฤดูร้อนและมีความหนืดต่ำลงในฤดูหนาว นอกจากนี้ ถนนที่เปียกจากฝนจะลื่น ดังนั้นจึงต้องมีการปรับเปลี่ยนเพื่อเพิ่มการยึดเกาะ เช่น การเปลี่ยนยางและการเพิ่มมุมปีก

ตัวอย่างเอกสารการตั้งค่า (แชสซี TA05)
สำหรับการตั้งค่าที่ละเอียดกว่านี้ มีเอกสารการตั้งค่าสำหรับรถแต่ละรุ่นให้ดาวน์โหลดได้ในส่วนบริการดาวน์โหลด

2. การตั้งค่าอัตราทดเกียร์

การตั้งค่า “อัตราทดเกียร์” จะกำหนดวิธีการใช้กำลังของมอเตอร์หรือเครื่องยนต์ อัตราทดเกียร์คืออัตราส่วนของจำนวนฟันระหว่างเฟืองตัวเล็กที่ติดอยู่กับเพลาของมอเตอร์หรือเครื่องยนต์กับเฟืองตัวใหญ่ที่ขบกัน และในรถบังคับวิทยุ โดยทั่วไปจะปรับอัตราทดเกียร์โดยการเปลี่ยนเฟืองตัวเล็กให้มีจำนวนฟันต่างกัน

อ่านบทความอื่นเกี่ยวกับการตั้งค่าอัตราทดเกียร์

ความเร็วสูงสุด อัตราเร่ง และอัตราการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นขึ้นอยู่กับอัตราทดเกียร์
การเข้าใจอัตราทดเกียร์นั้นง่าย โดยถามว่าต้องใช้กำลังมอเตอร์กี่รอบในการหมุนล้อหนึ่งรอบ ถ้าเฟืองตัวเล็กที่ต่อกับมอเตอร์มีฟันน้อยกว่า มอเตอร์จะต้องหมุนมากขึ้นเพื่อหมุนเฟืองตัวใหญ่ที่ประกบกับเฟืองตัวเล็กหนึ่งรอบ กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ กำลังมอเตอร์ (แรงบิด) จะถูกบีบอัดมากขึ้นเพื่อหมุนเฟืองตัวใหญ่ สภาวะนี้เรียกว่า “อัตราทดเกียร์สูง” และกำลังในการเร่งความเร็วของเครื่องจักรจะเพิ่มขึ้น แต่ความเร็วสูงสุดจะลดลง ในทางกลับกัน ถ้าเปลี่ยนเฟืองตัวเล็กเป็นเฟืองที่มีฟันมากกว่า เฟืองตัวใหญ่จะหมุนได้หนึ่งรอบด้วยจำนวนรอบมอเตอร์ที่น้อยลง นี่เรียกว่า “อัตราทดเกียร์ต่ำ” และความเร็วสูงสุดของเครื่องจักรจะเพิ่มขึ้น แต่กำลังมอเตอร์ (แรงบิด) ต่อการหมุนของเฟืองตัวใหญ่หนึ่งรอบจะลดลง ดังนั้นการเร่งความเร็วจึงช้าลง อัตราทดเกียร์จะเปลี่ยนไปเมื่อจำนวนฟันของเฟืองตัวใหญ่เปลี่ยนไปด้วย แต่ในกรณีนี้ การเข้าใจจะง่ายกว่าถ้าคุณถามว่าต้องใช้กำลังมอเตอร์กี่รอบ

ยางที่สึกหรอช่วยเพิ่มอัตราเร่งหรือไม่?
เส้นผ่านศูนย์กลางของยางล้อขับเคลื่อนก็มีผลต่ออัตราทดเกียร์เช่นกัน ยิ่งเส้นผ่านศูนย์กลางยางเล็กเท่าไหร่ อัตราทดเกียร์ก็จะยิ่งสูงขึ้น (เน้นอัตราเร่ง) และในทางกลับกัน ยิ่งเส้นผ่านศูนย์กลางยางใหญ่เท่าไหร่ อัตราทดเกียร์ก็จะยิ่งต่ำลง (เน้นความเร็วสูงสุด) ดังนั้น จึงอาจมีความแตกต่างเล็กน้อยในด้านอัตราเร่งและความเร็วสูงสุดระหว่างยางที่สึกหรอและยางใหม่

[เพิ่มอัตราเร่ง (เพิ่มอัตราทดเกียร์)] เฟืองตัวเล็ก…เพิ่มจำนวนฟัน (ทำให้ใหญ่ขึ้น) เฟืองตัวใหญ่…ลดจำนวนฟัน (ทำให้เล็กลง) ยาง…เพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลาง

เมื่อเปลี่ยนมอเตอร์ อย่าลืมตรวจสอบอัตราทดเกียร์!
ดังที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น การเพิ่มอัตราทดเกียร์จะเพิ่มอัตราเร่ง ในขณะที่การลดอัตราทดเกียร์จะเพิ่มความเร็วสูงสุด มอเตอร์และเครื่องยนต์แต่ละตัวมีอัตราทดเกียร์ที่เหมาะสมในการดึงพลังงานออกมาอย่างมีประสิทธิภาพ ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องปรับอัตราทดเกียร์ให้อยู่ในขอบเขตนั้น ต้องระมัดระวังเป็นพิเศษเมื่ออัตราทดเกียร์ต่ำ หากอัตราทดเกียร์ต่ำเกินไปสำหรับมอเตอร์กำลังต่ำ ภาระของมอเตอร์จะเพิ่มขึ้น และมีความเสี่ยงที่มอเตอร์จะไหม้ ในทางกลับกัน หากคุณใช้มอเตอร์ประสิทธิภาพสูงที่มีขีดจำกัดสูงสุดของแรงบิดและความเร็วรอบสูง แต่มีอัตราทดเกียร์ที่ออกแบบมาสำหรับมอเตอร์กำลังต่ำ คุณอาจไม่สามารถใช้กำลังเดิมของมอเตอร์ได้อย่างเต็มที่ ดังนั้นหากคุณเปลี่ยนมอเตอร์ คุณจะต้องปรับอัตราทดเกียร์ให้เหมาะสมอีกครั้ง

การตั้งค่าอัตราทดเกียร์นั้นขึ้นอยู่กับอัตราเร่ง
โดยพื้นฐานแล้ว ในสนามแข่งที่ต้องใช้เทคนิคสูง จะใช้เฟืองตัวเล็กกว่าเพื่อเน้นอัตราเร่ง (อัตราทดเกียร์: สูง) และในสนามแข่งความเร็วสูง จะใช้เฟืองตัวใหญ่กว่าเพื่อเน้นความเร็วสูงสุด (อัตราทดเกียร์: ต่ำ)
เมื่อเริ่มต้นการตั้งค่า ให้เริ่มโดยเน้นที่อัตราเร่งก่อน (อัตราทดเกียร์สูง) แล้วค่อยๆ เปลี่ยนไปใช้อัตราทดเกียร์ที่เล็กกว่า (เน้นความเร็วสูงสุด) ในขณะที่เก็บข้อมูล เช่น เวลาต่อรอบในสนาม และจำนวนรอบที่สามารถวิ่งได้ เพื่อกำหนดอัตราทดเกียร์ที่ดีที่สุด

อัตราเร่งเป็นกุญแจสำคัญในการประหยัดน้ำมัน!
อัตราทดเกียร์ยิ่งสูง (เน้นอัตราเร่ง) ระยะเวลาการใช้งานของเครื่องยนต์ก็จะยิ่งนานขึ้น และอัตราทดเกียร์ยิ่งต่ำ (เน้นความเร็วสูงสุด) ระยะเวลาการใช้งานก็จะยิ่งสั้นลง ในการแข่งขันที่ตัดสินจำนวนรอบ เช่น การแข่งขัน 4 นาที หรือ 8 นาที จำเป็นต้องทำเวลาให้ได้ตามที่กำหนด รวมถึงความเร็วด้วย ดังนั้นหากคุณเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ คุณต้องระมัดระวังเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงระยะเวลาการใช้งานด้วย

เฟืองโมดูลขนาดเล็กมีประสิทธิภาพดีบนวงจรที่สะอาด
ขนาดของฟันเฟืองเองเรียกว่าโมดูล โมดูล 04 ที่มีฟันขนาดเล็กจะมีการสูญเสียกำลังขับน้อยกว่า ในขณะที่โมดูล 06 ที่มีฟันขนาดใหญ่จะมีคุณสมบัติเด่นคือความแข็งแรงสูง เมื่อเปลี่ยนโมดูลของเฟืองตัวเล็ก เฟืองตัวใหญ่ที่ขบกับเฟืองตัวเล็กก็ต้องเปลี่ยนเป็นเฟืองที่มีโมดูลเดียวกันด้วย เฟืองที่มีโมดูลเล็กกว่านั้นมีประสิทธิภาพในการขับเคลื่อนที่ดีกว่า แต่ช่วงการปรับการขบกันจะแคบกว่า และมีความเสี่ยงที่เฟืองจะบิ่นเนื่องจากเศษหินเข้าไปติดในเฟือง ดังนั้นจึงมีความเสี่ยงเมื่อใช้งานบนถนนที่มีสภาพไม่ดี

ซ้าย: SP.1423 FF-03 06 เฟืองตรง (68 ฟัน) (รหัสสินค้า 51423)
ขวา: OP.1227 FF-03 04 เฟืองตรง (102 ฟัน) (รหัสสินค้า 54227)

3. ลักษณะการบังคับเลี้ยว

คำว่า “อันเดอร์สเตียร์” และ “โอเวอร์สเตียร์” ใช้เพื่ออธิบายลักษณะการบังคับเลี้ยวของยานพาหนะ ไม่ใช่แค่รถบังคับวิทยุเท่านั้น ที่ความเร็วต่ำ รถจะเลี้ยวตามทิศทางการหมุนของพวงมาลัยอย่างแม่นยำ (เรียกว่าการบังคับเลี้ยวแบบเป็นกลาง) อย่างไรก็ตาม
เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น รถจะเริ่มเลี้ยวน้อยลงตามทิศทางการหมุนของพวงมาลัยและจะเบี่ยงออกไปด้านนอก (อันเดอร์สเตียร์) หรือจะเลี้ยวเข้าด้านในมากกว่าทิศทางการหมุนของพวงมาลัย (โอเวอร์สเตียร์)
การตั้งค่าลักษณะการบังคับเลี้ยวช่วยให้คุณปรับระดับของอันเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์ให้เหมาะสมกับความชอบของผู้ขับขี่และลักษณะของสนามแข่ง ทำให้ควบคุมรถได้ง่ายขึ้น

อาการอันเดอร์สเตียร์และโอเวอร์สเตียร์เกิดจากความแตกต่างของแรงยึดเกาะ
เมื่อรถเข้าโค้ง แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง (แรง G ด้านข้าง) จะกระทำต่อตัวรถ ทำให้รถเบี่ยงออกจากโค้ง ยางรถยนต์จะช่วยพยุงรถไว้ไม่ให้เสียการทรงตัวจากแรงนี้ ในขณะเข้าโค้ง หากล้อหน้าเริ่มลื่นไถลออกไปก่อนเนื่องจากแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง จะเรียกว่า “อันเดอร์สเตียร์” และหากล้อหลังเริ่มลื่นไถลก่อนล้อหน้า จะเรียกว่า “โอเวอร์สเตียร์” มีปัจจัยหลักหลายอย่างที่ส่งผลต่ออาการอันเดอร์สเตียร์และโอเวอร์สเตียร์ ดังแสดงในแผนภาพด้านล่าง

4. เลือกยางรถยนต์ของคุณ

ยางทำหน้าที่ส่งกำลังจากมอเตอร์หรือเครื่องยนต์ไปยังพื้นผิวถนน และยังช่วยต้านทานแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางเมื่อเข้าโค้ง ด้วยเหตุนี้ การเลือกยางจึงเป็นจุดสำคัญในการตั้งค่ารถ ยางที่ใช้กับรถ RC สามารถแบ่งออกได้เป็นสองประเภทหลักๆ คือ ยางกลวงและยางฟองน้ำ ซึ่งแต่ละประเภทมีคุณสมบัติแตกต่างกัน เช่น วัสดุที่ใช้ทำและขนาดพื้นที่สัมผัส (ส่วนใหญ่คือความกว้าง) อ่านบทความอื่นเกี่ยวกับการตั้งค่ายางเพิ่มเติม

ยางกลวงแบบเรียบ
มักใช้เป็นยางสำหรับรถบังคับวิทยุประเภททัวริ่งคาร์ และการยึดเกาะจะแตกต่างกันไปตามวัสดุของยาง อีกจุดเด่นคือความสมจริงสูงที่ชวนให้นึกถึงยางเรียบของรถแข่งจริง

ยางรถบังคับวิทยุ OP.224 1/10 4WD FF M2 แบบเรียบ (รหัสสินค้า 53224)

ยางรถยนต์ แบบยางกลวงลายเรเดียล ยางชนิด
นี้มีร่องเหมือนยางเรเดียลของรถยนต์ทั่วไป การออกตัวของยางนุ่มนวลและควบคุมง่าย การยึดเกาะบนพื้นผิวถนนเรียบจะต่ำกว่ายางสลิค แต่บนถนนที่มีทรายร่วน อาจยึดเกาะได้ดีกว่ายางสลิค

ยางเรเดียล OP.227 1/10 4WD FF M2 (รหัสสินค้า 53227)

ยางขึ้นรูปด้วยเส้นใย ยางชนิดนี้
ใช้เส้นใยอะรามิดที่ทนต่อการยืดตัวมาขึ้นรูปไว้ด้านในของพื้นผิวดอกยาง เป็นวัสดุหลักที่ใช้ในยางที่มีการยึดเกาะสูง ซึ่งไม่เพียงแต่ป้องกันการขยายตัวของยางขณะหมุนด้วยความเร็วสูงเท่านั้น แต่ยังเพิ่มความแข็งแกร่งของยางเพื่อป้องกันการเสียรูปของยางขณะเข้าโค้งและให้การยึดเกาะที่มั่นคง มีสองประเภท คือ ประเภท A และประเภท B (B3) ซึ่งมีคุณสมบัติการยึดเกาะที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับอุณหภูมิพื้นผิวถนน ประเภท A ประสิทธิภาพการยึดเกาะไม่เปลี่ยนแปลงมากนักแม้ว่าอุณหภูมิพื้นผิวถนนจะเปลี่ยนแปลง ให้ประสิทธิภาพที่คงที่ตลอดทั้งปีและมีความทนทานต่อการสึกหรอสูง ส่วนประเภท B (B3) ใช้วัสดุผสมพิเศษที่ให้การยึดเกาะสูงในอุณหภูมิพื้นผิวถนนสูง

ยางขึ้นรูปไฟเบอร์ OP.705 รุ่น B3 (ความกว้าง 24 มม., 2 ชิ้น)

ยางในช่วยพยุงยางจากด้านใน
ในยางกลวง ผนังด้านข้างทั้งสองข้างของยางจะรับน้ำหนักของรถ เมื่อความเร็วในการเข้าโค้งเพิ่มขึ้น แรงด้านข้างที่กระทำต่อยางจะเพิ่มขึ้น ทำให้ผนังด้านข้างของยางงอออกด้านนอก ป้องกันไม่ให้หน้ายางสัมผัสพื้นอย่างเหมาะสม ยางในจึงถูกใช้เพื่อป้องกันปัญหานี้

ประเภทของยางใน ยาง
ในมีหลายระดับความแข็ง รวมถึงยางในแบบฟองน้ำรูปทรงเข็มขัด และยางในแบบขึ้นรูปรูปทรงโดนัทที่ขึ้นรูปให้พอดีกับรูปทรงด้านในของยาง ยางในที่นุ่มกว่าจะทำให้รถมีพฤติกรรมที่นุ่มนวลขึ้น ในขณะที่ยางในที่แข็งกว่าจะช่วยเพิ่มการตอบสนอง แต่ถ้าแข็งเกินไป ความไม่เรียบของพื้นผิวถนนจะถูกส่งตรงไปยังยาง ทำให้พฤติกรรมของรถเสียไป ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการเลือกยางและการตั้งค่าระบบกันสะเทือน ดังนั้นจึงยากที่จะสรุปโดยทั่วไป แต่โดยพื้นฐานแล้ว ยางในที่นุ่มกว่าจะเหมาะกับพื้นผิวที่มีการยึดเกาะต่ำ และยางในที่แข็งกว่าจะเหมาะกับพื้นผิวที่มีการยึดเกาะสูง

ฟองน้ำด้านใน
นี่คือส่วนประกอบพื้นฐานที่สุดของยางรถยนต์ การใส่ฟองน้ำรูปทรงคล้ายเข็มขัดไว้ด้านในยาง จะทำให้พื้นผิวดอกยางสัมผัสกับพื้นอย่างสม่ำเสมอ ช่วยให้ยึดเกาะถนนได้ดี ป้องกันการสึกหรอไม่สม่ำเสมอ และยืดอายุการใช้งานของยาง

OP.156 ฟองน้ำด้านในแบบแข็ง (4WD, FF) (ITEM 53156)

ยางฟองน้ำ
ยางประเภทนี้มีแรงยึดเกาะที่ดีบนพื้นผิวถนนลาดยาง เช่น แอสฟัลต์ ดอกยางจะกัดลงไปในความไม่เรียบเล็กๆ ของพื้นผิวถนน ทำให้มีแรงยึดเกาะสูง อย่างไรก็ตาม ยางประเภทนี้ก็มีจุดอ่อนคือ แรงยึดเกาะจะลดลงอย่างมากบนถนนเปียก

OP.1168 F104 ยางฟองน้ำ B (4435 ด้านหลัง)

แผ่นรองยางในขึ้นรูป
นี่คือแผ่นรองยางในที่ทำจากโฟมโพลียูรีเทน มันแข็งกว่าฟองน้ำรองยาง และคุณสมบัติหลักคือมันไม่ขยับหรือบิดงอภายในยาง มันพอดีกับด้านในยาง ช่วยเพิ่มการยึดเกาะและป้องกันการสึกหรอของยางที่ไม่สม่ำเสมอ

OP.434 ซับในขึ้นรูป ขนาดกลาง แคบ นุ่ม (รหัสสินค้า 53434)

โฟมด้านใน
มีความแข็งอยู่ระหว่างฟองน้ำด้านในและวัสดุขึ้นรูปด้านใน และมีความบางเพียง 5 มม. การสร้างช่องว่างระหว่างล้อและฟองน้ำด้านใน ช่วยดูดซับแรงกระแทกได้ดีเยี่ยม เพิ่มแรงยึดเกาะ และเพิ่มการตอบสนองการบังคับเลี้ยวในตอนเริ่มต้น

OP.295 แม่พิมพ์ด้านในยาง (สำหรับยางแคบ) (รหัสสินค้า 53295)

การยึดเกาะเป็นกุญแจสำคัญในการใช้งานยางให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุด 100%!
สำหรับยางกลวง การติดกาวระหว่างยางและล้อมีความสำคัญมาก หากไม่ติดกาว ยางจะเสียรูปทรงอย่างมากเมื่อเข้าโค้ง และล้ออาจหมุนฟรีขณะเร่งความเร็วอย่างกะทันหัน ส่งผลให้สูญเสียกำลัง กาวชนิดแห้งเร็วใช้สำหรับติดยาง และเราขอแนะนำกาวติดยางชนิดแห้งเร็ว (สำหรับยางกลวง) ซึ่งมีความหนืดต่ำ แทรกซึมเข้าไปในช่องว่างเล็กๆ ได้ดี และมีแรงยึดเกาะสูง นอกจากนี้ “อะแดปเตอร์สำหรับติดกาวล้อยาง” ยังสะดวก เพราะช่วยให้ติดกาวได้อย่างรวดเร็ว เพียงแค่ติดตั้งยางบนล้อ สร้างช่องว่างระหว่างล้อและยาง

OP.339 กาวติดเร็ว (สำหรับยางรถยนต์) (รหัสสินค้า 53339)

อะแดปเตอร์สำหรับติดกาวล้อรถยนต์ OP.338 (ITEM 53338)

ความแตกต่างเพียง 2 มิลลิเมตร สามารถสร้างความแตกต่างระหว่างชัยชนะและความพ่ายแพ้ได้! ความกว้างของยางยังส่งผลต่อพฤติกรรมของรถด้วย
คุณลักษณะการวิ่งของรถ RC ไม่ได้ขึ้นอยู่กับวัสดุของยางเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับ “ความกว้าง” ด้วย รถทัวริ่งคาร์บนถนนใช้ยางแคบที่มีความกว้าง 26 มิลลิเมตร และยางกลางแคบที่มีความกว้าง 24 มิลลิเมตร แต่ในแง่ของคุณลักษณะการวิ่ง ยางกลางแคบจะเร็วกว่าเพราะแคบกว่าและมีพื้นที่สัมผัสที่เล็กกว่า นอกจากนี้ ยางทั้งสองแบบยังมีความแตกต่างกันทั้งเส้นผ่านศูนย์กลางและความกว้าง โดยยางแคบจะมีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย ดังนั้น ยางแคบจึงมักมีความเร็วสูงสุดที่สูงกว่าสำหรับรถภายใต้เงื่อนไขเดียวกัน (ดูรายละเอียดในส่วนอัตราทดเกียร์) ในการแข่งขันที่สามารถใช้ยางทั้งสองประเภทได้ กลยุทธ์หนึ่งคือการใช้ยางที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับว่าคุณต้องการให้ความสำคัญกับการตอบสนองในการเข้าโค้งหรือความเร็วสูงสุด

*ยางและขอบล้อสำหรับยางขนาดกลาง-แคบ กับยาง ล้อ และขอบล้อสำหรับยางแคบ มีขนาดแตกต่างกัน จึงไม่สามารถใช้ร่วมกันได้

5. ความแตกต่าง

เมื่อรถเลี้ยวโค้ง ล้อด้านนอกจะหมุนเป็นวงกลมใหญ่กว่าล้อด้านใน ดังนั้นหากล้อด้านนอกหมุนไม่มากนัก รถก็จะไม่สามารถเลี้ยวโค้งได้อย่างราบรื่น เฟืองท้ายคือสิ่งที่ทำให้ล้อแต่ละล้อหมุนด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับรัศมีของวงกลมที่ล้อด้านในและด้านนอกวาดขึ้นขณะเลี้ยวโค้ง หากไม่มีเฟืองท้าย ยางจะถูกบังคับให้ลื่นไถลเมื่อเลี้ยว ทำให้เลี้ยวได้ยากและลดแรงยึดเกาะ

เฟืองดิฟเฟอเรนเชียล – การทำงานที่เสถียรเป็นไปได้เฉพาะกับระบบกลไกเท่านั้น
เฟืองดิฟเฟอเรนเชียลมาตรฐานที่ใช้กันทั่วไปในรถยนต์จริงและรถบังคับวิทยุคือเฟืองดิฟเฟอเรนเชียล เมื่อล้อซ้ายและขวาอยู่บนพื้นอย่างมั่นคงขณะขับตรง เฟืองดิฟเฟอเรนเชียลทั้งหมดจะหมุนเพื่อส่งกำลังไปยังล้อทั้งสอง และเมื่อเข้าโค้ง เฟืองดอกจอกจะหมุนเพื่อปรับความแตกต่างของความเร็วในการหมุนระหว่างล้อทั้งสอง อย่างไรก็ตาม ด้วยเฟืองดิฟเฟอเรนเชียลแบบเฟือง หากล้อใดล้อหนึ่งยกขึ้นจากพื้น กำลังจะถูกส่งไปยังล้อที่ยกขึ้นเท่านั้น ทำให้ล้อนั้นหมุนอย่างอิสระ และกำลังจะไม่สามารถส่งไปยังล้อที่อยู่บนพื้นได้ (ล้อเหล่านั้นจะไม่หมุน) ส่งผลให้รถสูญเสียแรงขับเคลื่อน อย่างไรก็ตาม คุณลักษณะนี้สามารถบรรเทาได้ในระดับหนึ่งโดยการใช้จาระบีที่มีความหนืดสูง เช่น จาระบีกันสึกหรอ กับเฟืองดอกจอกเพื่อควบคุมการเคลื่อนที่ของเฟือง

OP.439 จาระบีป้องกันการสึกหรอ (รหัสสินค้า 53439)

เฟืองท้ายแบบลูกบอล – สามารถปรับประสิทธิภาพของเฟืองท้ายได้อย่างอิสระ –
เฟืองท้ายแบบลูกบอลเป็นเฟืองท้ายเฉพาะของรถบังคับวิทยุ ซึ่งประกอบด้วยลูกบอลเหล็กสองลูกประกบอยู่ระหว่างแผ่นเฟืองท้ายสองแผ่น ลูกบอลมีผลเช่นเดียวกับเฟืองดอกจอกขนาดเล็กในเฟืองท้ายแบบเกียร์ และลูกบอลจะหมุนขณะเข้าโค้งเพื่อปรับความเร็วในการหมุนของล้อซ้ายและขวา แม้ว่าล้อใดล้อหนึ่งจะยกขึ้นจากพื้นถนน แรงเสียดทานของลูกบอลจะส่งกำลังไปยังล้ออีกข้างหนึ่งได้ในระดับหนึ่ง จึงไม่มีการสูญเสียแรงขับเคลื่อนเหมือนกับเฟืองท้ายแบบเกียร์ การปรับแรงดันของแผ่นเฟืองท้ายที่ประกบลูกบอลด้วยสปริงและสกรู จะช่วยปรับประสิทธิภาพของเฟืองท้ายได้ในช่วงกว้าง หากแรงดันของแผ่นเฟืองท้ายไม่แข็งแรงพอ เฟืองท้ายจะหมุนอย่างอิสระและจะไม่ส่งกำลังอีกต่อไป ดังนั้นการปรับแต่งอย่างสม่ำเสมอจึงเป็นสิ่งจำเป็น

ชุดขับเคลื่อนทางเดียว
เมื่อเข้าโค้ง ความเร็วในการหมุนของล้อจะแตกต่างกันไม่เพียงแค่ระหว่างล้อในและล้อนอกเท่านั้น แต่ยังแตกต่างกันระหว่างล้อหน้าและล้อหลังด้วย โดยล้อหลังจะหมุนเป็นวงกลมเล็กกว่าล้อหน้า ความแตกต่างอาจไม่มากเท่ากับความแตกต่างระหว่างล้อในและล้อนอก แต่ล้อหน้าจะหมุนมากกว่าล้อหลัง นั่นคือเหตุผลที่ “ชุดขับเคลื่อนทางเดียว” มีให้เลือกเป็นอุปกรณ์เสริมสำหรับรถขับเคลื่อนสี่ล้อ มีชุดขับเคลื่อนทางเดียวสองประเภท ได้แก่ แบบที่ติดตั้งในชุดเกียร์ล้อหน้า (แบบขับเคลื่อนทางเดียวด้านหน้า) และแบบที่อยู่ระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง (แบบขับเคลื่อนทางเดียวตรงกลาง) เมื่อติดตั้งชุดนี้แล้ว ล้อหน้าจะหมุนได้เร็วกว่าเพลาหรือสายพาน และลักษณะการเข้าโค้งจะดีขึ้นเมื่อเข้าโค้งและมีความเสถียรมากขึ้นเมื่อออกจากโค้ง อย่างไรก็ตาม ควรระมัดระวังเนื่องจากอาจควบคุมได้ยากบนถนนที่มีการยึดเกาะไม่ดี

OP.671 TT-01 ชุดทางเดียวด้านหน้า (ITEM 53671)

6. การกระจายน้ำหนักด้านหน้า-ด้านหลัง

ยิ่งยางรับน้ำหนักมากเท่าไหร่ แรงกดที่ยางกับพื้นผิวถนนก็จะยิ่งมากขึ้น และการยึดเกาะก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น หลักการนี้ยังสามารถใช้ปรับลักษณะการบังคับเลี้ยวได้ด้วยการเปลี่ยนว่าน้ำหนักควรอยู่ที่ล้อหน้าหรือล้อหลังมากกว่ากัน ในรถบังคับวิทยุแบบประกอบเอง การกระจายน้ำหนักมักจะอยู่ที่ประมาณ 35-45% ที่ด้านหน้าและ 65-55% ที่ด้านหลัง โดยสมมติว่าน้ำหนักของรถอยู่ที่ 100 การวางสิ่งของหนักๆ เช่น แบตเตอรี่ไว้ใกล้กับด้านหน้าจะทำให้กระจายน้ำหนักไปที่ล้อหน้ามากขึ้น ส่งผลให้การยึดเกาะของล้อหน้าดีขึ้น ในทำนองเดียวกัน การวางไว้ใกล้กับด้านหลังจะช่วยเพิ่มการยึดเกาะของล้อหลัง การกระจายน้ำหนักนี้สามารถกำหนดได้คร่าวๆ โดยใช้วิธีที่แสดงในรูป

7. ปีก, สปอยเลอร์

การออกแบบปีกและสปอยเลอร์มีความสำคัญในรถแข่งขนาดใหญ่ แต่ชิ้นส่วนแอโรไดนามิกเหล่านี้ก็มีผลอย่างมากต่อรถบังคับวิทยุเช่นกัน ปีกของรถ F1 ขนาดใหญ่และรถยนต์อื่นๆ มีรูปทรงหน้าตัดที่ตรงกันข้ามกับปีกเครื่องบิน คือบางที่ด้านหน้าและหนาที่ด้านหลัง ซึ่งสร้างแรง (แรงยก) ที่ทำให้เครื่องบินบินไปในทิศทางตรงกันข้าม และใช้แรงนี้ในการกดตัวถังรถลงกับพื้นถนน (แรงกดลง) อย่างไรก็ตาม ชิ้นส่วนปีกของรถบังคับวิทยุมักเป็นเพียงชิ้นไม้ชิ้นเดียว และอาจกล่าวได้ว่าทำหน้าที่เป็น “สปอยเลอร์” ที่ใช้แรงดันลมเป็นแรงกดลงแทนที่จะเป็นแรงยก
อ่านบทความอื่นเกี่ยวกับตัวถังและปีก

ปีกหลัง ARTA Garaiya ขนาด 1/10

ยิ่งพื้นที่และมุมของปีกใหญ่เท่าไหร่ ผลกระทบก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น แต่ก็จะยิ่งสร้างแรงต้านมากขึ้นด้วย
ยิ่งพื้นที่ปีกและมุมของปีกใหญ่เท่าไหร่ ผลกระทบก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ปีกหน้าสามารถเพิ่มแรงยึดเกาะให้กับล้อหน้าได้ และปีกหลังสามารถเพิ่มแรงยึดเกาะให้กับล้อหลังได้ แต่ถ้ามุมมากเกินไป แรงต้านก็จะเพิ่มขึ้นและความเร็วจะไม่เพิ่มขึ้น ยิ่งปีกอยู่ด้านหน้ามากและล้อหลังอยู่ด้านหลังมากเท่าไหร่ ผลกระทบก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น แต่ก็มีข้อจำกัดเกี่ยวกับขนาดของรถในการแข่งขัน และเหนือสิ่งอื่นใด ควรพิจารณาการติดตั้งที่ส่งผลต่อความสมจริงด้วย

ชุดสปอยเลอร์หลังสำหรับรถแข่ง OP.604 (รหัสสินค้า 53604)

ยิ่งความเร็วเพิ่มขึ้น ชิ้นส่วนแอโรไดนามิกก็จะยิ่งมีประสิทธิภาพมากขึ้น
ผลของชิ้นส่วนแอโรไดนามิก เช่น ปีกและสปอยเลอร์ จะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถ ตัวอย่างเช่น หากคุณติดปีกขนาดใหญ่ให้กับรถที่มักจะเกิดอาการท้ายปัด ผลของปีกจะแรงขึ้นที่ความเร็วสูง ช่วยลดอาการท้ายปัด และผลของปีกจะอ่อนลงที่ความเร็วต่ำ ทำให้รถกลับไปมีแนวโน้มที่จะเกิดอาการท้ายปัดอีกครั้ง ด้วยวิธีนี้ คุณสามารถเปลี่ยนแนวโน้มการบังคับเลี้ยวสำหรับช่วงความเร็วแต่ละช่วงได้
อย่างไรก็ตาม หากตัวถังหรือโครงยึดหลวมหรือบิดงอได้ง่าย แรงกดอากาศมหาศาลที่เกิดขึ้นที่ความเร็วสูงจะไม่ถูกส่งไปยังล้อ ดังนั้นจึงต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ยึดปีกและโครงยึดตัวถังอย่างแน่นหนา